沿革

明治22年（1889）に舞鶴が軍港に指定されると、対外貿易への期待もあって、すでに官設で開業されていた京都駅と舞鶴をむすぶ鉄道の建設が社会的に急務となりました。明治26年（1893）、衆議院議員や貴族院議員をつとめた亀岡出身の有力者、田中源太郎氏らが中心となって私設鉄道である京都鉄道の設立を発起、京都駅から綾部及び舞鶴を経由して宮津にいたる路線の建設を計画しました。2年後の明治28年（1895）、京都鉄道の設立と京都-舞鶴間の鉄道施設が認可されると、ただちに小川資材を技師長に　　し、明治29年（1896）工事が着手されました。明治30年（1897）2月に二条-嵯峨野間が開通したのを端緒に、京都-二条間にも官設とは別の路線が開通、以降順次路線が延伸、明治32年（1899）8月に嵯峨-園部間が開通したことにより、ようやく京都-園部間が全面開通しました。
しかし、嵯峨と亀岡の間にある保津峡の、急峻で複雑な地形での線路施設が困難を極め、その難工事によって予想外の時間と経費を要したことから、京都鉄道では園部以遠の工事を断念せざるを得なかったといわれてます。その後は官設によって工事が進められ、明治43年（1910）園部-綾部間がよやく開通しました。このとき大阪から綾部を経由して舞鶴にいたる官設の阪鶴鉄道が明治37年（1904）すでに開通しており、これで京都-舞鶴間が鉄道によって結ばれることとなりました。
鉄道国有法により明治40年（1907）8月1日をもって京都鉄道は政府に買収され、京都鉄道がひらいた路線は国鉄（現JR）山陰線の一部となった。難工事であった嵯峨駅（現嵯峨嵐山駅）と亀岡市の馬堀駅間は、平成元年（1989）同線の近代化により新たなトンネルおよび橋梁が建設され、別の線路に付け替えられました。
営業運転が停止した保津峡沿いの路線およびそれにともなう構造物は、現在嵯峨野観光鉄道株式会社がJRから借用するかたちで、観光用のトロッコ列車路線として冬期の3ヶ月間余りを除いて利用されています。

概要

京都鉄道が建設した保津峡沿線のトンネルは、亀山、清滝、鵜飼第一、鵜飼第二、鵜飼第三、朝日、第一地蔵、第二地蔵の8本があります。トンネルの断面はいずれも半径7フィート6インチの単心円を用いた馬蹄形で、すべて同一規模の断面で設計されたものと考えられます。坑門の材料は清滝トンネルで一部石材が用いられてるほかは、いずれもレンガで構成されています。

最も嵯峨嵐山駅よりにある亀山トンネルは入口、出口の両坑門とも控壁と帯石を有しており、特に嵯峨嵐山駅寄りの入口坑門は、両翼が広くとられているため　壁が4カ所あって、保津峡への入口にふさわしい堂々とした姿を見せています。またレンガがフランス積になっている点も珍しいです。京都鉄道が建設したほかのトンネルのレンガはすべてイギリス積で積まれていることを考えると、やはり難所の起点であることが特別に意識され、デザインされたのでしょうか。府内の他の鉄道でもフランス積のトンネルはあまり例がありません。

清滝トンネルは、京都鉄道では朝日トンネルに次ぐ2番目の長さを有し、入口側の坑門は京都鉄道で唯一、石とレンガを組み合わせた構造になっています。粗石のままの切石を中央だけ一段高く積み上げた重厚な意匠は際立って立派です。これは、それまで桂川の左岸にあった線路が大きく左にカープし線路中最大のスパンを有する保津川橋梁（後述）をわたる、保津峡沿線でも最も美しい景観が展開する場所であることを意識したものでしょう。この　門の一段高く積み上げられた帯石部分に、近衛徳麿の揮毫になる「清瀧」の題額がはめ込まれています。これも京都鉄道のトンネルでは唯一の題額です。なお、近衛徳麿は近衛文麿の父で公爵、貴族院議長や枢密院顧問官等を歴任し京都鉄道の設立にも尽力した人物であります。

鵜飼第一トンネルには初代と二代目が存在します。初代鵜飼第一トンネルは出口側（馬堀間）の坑門のみ現存し、坑門から20メートルほど入ったところで土砂に埋まってしまっています。この　門は控壁や帯石がなく簡素な構造ですが、笠石に歯飾のような装飾が見られます。アーチの要石も大きく、特徴的です。二代目鵜飼第一トンネルは初代トンネルの山側に新たに掘削されたもので、昭和3年（1928）4月着工、昭和4年（1929）7月の竣工になります。なお、二代目建設の理由は未だ不明のままです。
鵜飼第二トンネルと鵜飼第三トンネルの両坑門はともに、鵜飼第一トンネルと同様控壁と帯石が省略された簡素な構造です。

朝日トンネルは延長499.1メートルあり、京都鉄道では最長のトンネルです。入口坑門は控壁と帯石がそなわり、笠石はレンガの角を手前に向けて並べた、いわゆる矢筈積になっています。胸壁部分にレリーフがあり、右から左に「朝日隧道東口」と読めます。

地蔵第一トンネルと地蔵第二トンネルの両坑門は控壁と帯石を有します。保津峡路線の終点側に位置する地蔵第二トンネルの出口坑門は、トンネル上部の胸壁が他のトンネルより高く、題額を入れる枠が用意されたますが、題額は存在しません。

清滝トンネルの手前に保津川橋梁がかかっており、橋梁の長さは84.03メートル、京都鉄道最長のスパンになってます。工事を担当した小川技師長は始め、川の中間に橋脚をたてる計画を提案したが急流ゆえの困難さから長大スパンのアーチ式鉄橋に計画変更し、アメリカから取り寄せられた長大スパンの橋梁が架け渡されたと伝えられております。トラス部分には「昭和二年　鐵道省」のプレートが取り付けられており、同年5月に架け替えられたことが判明します。橋梁は川の両岸にしつらえられた　瓦造の橋台によって支えられています。花　岩でアーチ形がデザインされた橋台は重厚で力強く、あたかも西洋の城　を思わせます。その姿は急流と急峻な自然景観と相まっていかにも偉容であります。これも清滝トンネルの坑門と同様、路線中随一の景勝の場であることが意識されデザインされたものと解されてます。

なお、保津峡沿線には　瓦造の坑門を有するトンネルのほか、落石覆が12カ所にあります。いずれも鉄筋コンクリート造であるが建設年代は一定でなく、昭和の初期から随時建設されたものと思われます。また、京都鉄道により開鑿工事の時に使用された揚水施設も一部残されております。