旧国鉄からJRへと分割民営化したのが昭和62年4月。その2年後の平成元年3月、JR西日本は輸送力増強策の一環として山陰線を複線電化。プロジェクトチームのアイデアとは、複線電化により廃線となった嵯峨～馬堀間の旧ルートを復活させ、観光鉄道として再利用しようというものであった。新生JR西日本としてスタートしてまだ間もなく、プロジェクトチームのスタッフ達は、「JR西日本から新風を起こしたい」と情熱に燃えていた。スタッフからはいくつかのアイデアが出た。遊歩道、サイクルロード、そしてトロッコ列車…。地元の要望や投資コストの面から検討を重ねた結果、トロッコ列車の案が採用されることになった。しかし、即座にゴーというわけにはいかなかった。トロッコ列車の運行開始までには、まだまだいくつもの難関を越えなければなかった。
プロジェクトの統括責任者でもあるJR西日本営業本部長～本田勇一郎は早速、本社幹部に打診した。ところが社内から聴こえてくるのは反対意見ばかり。反応は冷ややかだった。しかし、本田には「トロッコ列車は必ず成功する」との確信があった。プロジェクトのスタッフ達の意気込みも本田を後押しした。「とりあえず3年。それで駄目なら撤退」という社内の同意を得て、トロッコ列車プロジェクトは動き始めることになった。しかし、あくまでも「とりあえず」だ。誰もが「お手並み拝見」とい消極的な雰囲気のなかでのスタートだった。
平成元年9月18日、嵯峨野観光鉄道開設準備室が発足。スタッフは準備室長～山崎敏治はじめわずか3名での出発だった。山崎は当時、53名の部下をもつ野洲電車区（滋賀県野洲町）の区長。「なぜ自分が」の抗議も、「サラリーマンの悲哀」という声に呑み込まれた。山崎にとっては「地獄の日々の始まり」だった。
準備室に与えられた課題は鉄道事業免許の取得であった。しかし、これがなかなか容易ではない。開業後10年間は健全経営が義務付けられるなど、新会社にとってはあまりにハードルが高く、運輸局（当時）との折衝は難航した。しかも、JR西日本社内への根回しも依然として不充分、計画は幾度も暗礁に乗り上げた。山崎らは東京出張48回。1回の出張で1週間滞在。資料を提出しては修正、そして再提出。その繰り返しだった。オーバーワークと疲労が重なり、山崎は吐血した。病院に運び込まれ、狭心症と診断された。そうした準備室スタッフの献身的な業務に加え、本社経営管理室のバックアップもあり、免許が交付されることになった。準備室発足から数え、1年3ヶ月の月日が流れていた。